“Møller Mobility Group” Baltijas reģiona vadītāja Izīda Gerkena
Pēdējie pieci gadi gan Latvijas, gan pasaules auto tirgū pavadīti cīņā no viena izaicinājuma līdz nākamajam. Tas ietekmējis gan auto cenas, gan arī pircēju aktivitāti. Cik lielā mērā pasaules auto industrijai ir izdevies pārvarēt kovida krīzes laikā radušās blaknes, ko izvēlas pircējs un kā industrija varētu attīstīties saistībā ar Eiropas klimata mērķiem, sarunā ar TVNET Biznesu stāsta “Møller Mobility Group” Baltijas reģiona vadītāja Izīda Gerkena.
Cik daudz Eiropas Centrālās bankas politika attiecībā uz procentu likmju samazināšanu ir ietekmējusi Latvijas auto tirgu? Vai kredīta likmju samazināšanās veicinājusi pieprasījuma kāpumu Latvijas auto tirgū?
Ja raugāmies uz kopējo tirgu, likmju samazinājuma tiešu ietekmi uz automašīnu pārdošanas apjomu šobrīd nejūtam. Tas vairāk ietekmē finansējuma struktūru – proti, vai klients izvēlas auto pirkt līzingā vai par saviem līdzekļiem.
Kad nauda kļuva dārgāka, cilvēki biežāk izvēlējās maksāt skaidrā naudā.
Tagad, kad likmes samazinās, redzam, ka arvien vairāk klientu atgriežas pie līzinga iespēju izmantošanas.
Pārdošanas apjomus tas gan nav būtiski mainījis. 2025. gada pirmajos sešos mēnešos “Moller Auto” dīleri Latvijā pārdevuši par 61% vairāk automašīnu nekā tajā pašā periodā pērn. Tas skaidrojams galvenokārt ar iepriekš pasūtīto automobiļu piegādēm un mūsu piedāvājuma konkurētspēju, nevis ar likmju svārstībām. Baltijas valstīs situācija ir atšķirīga: Lietuvā tirgus aug, savukārt Igaunijā, kur ieviests jauns auto nodoklis un paaugstināts PVN, auto tirgus sarucis par aptuveni 60%.
Kā auto tirgu ietekmē Latvijas ekonomikas stagnācija? Vai lēnie, tuvu nullei esošie ekonomikas izaugsmes tempi nav kļuvuši par kavēkli pieprasījumam pēc jauniem auto?
Mēs būtisku stagnācijas ietekmi neizjūtam. Drīzāk jārunā par patērētāju uzvedību un cenu jutīgumu, ko ietekmē ekonomiskā situācija. Pircēji rūpīgi analizē, kādu komplektāciju atļauties, un bieži vien izvēle notiek ar matemātisku precizitāti, aprēķinus veicot “Excel” tabulās. Piemēram, ja auto cena pieaug par dažiem tūkstošiem, tas jau var mainīt lēmumu.
2025. gada pirmajā pusgadā “Moller Auto” Latvijā ir sasniedzis gandrīz 50% izaugsmi premium zīmolam “Audi”, kamēr premium tirgus kopumā pieauga vien par aptuveni 5%. No tā redzams, ka mūsu piedāvājums ļauj augt arī apstākļos, kad kopējais tirgus stagnē.
Nozīmīgu ietekmi deva valsts atbalsta programma, piemēram EKII, elektroauto un “plug-in hibrīdu” iegādei. Tā kā atbalsts pieejams tikai privātpersonām, cilvēki to bieži izmantoja kā pirmo iemaksu auto iegādei. Brīdī, kad parādījās ziņa par programmas drīzu noslēgumu, klientu aktivitāte ievērojami pieauga.
Interesanti, ka apmēram puse pircēju auto iegādājās arī bez atbalsta, saprotot, ka programmas nosacījumi viņiem ne vienmēr ir izdevīgi,
piemēram, pabalsta programmas prasība ar obligātu transportlīdzekļa lietošanu vismaz piecus gadus vai līdz 52 000 km nobraukumam.
Kuros auto segmentos šogad ir vērojams visstraujākais pieaugums un kuros tas ir vislēnākais? Ar ko tas ir izskaidrojams?
Straujākais pieaugums vērojams SUV segmentā. Pretēji tam sedanu segments turpina sarukt. No piedziņas veidiem visstraujāk aug uzlādējamie jeb “plug-in” hibrīdi, kas klientiem šķiet drošākais vidusceļš starp elektrifikāciju un iekšdedzes dzinēju ērtībām. Jaunākie modeļi nodrošina vairāk nekā 100 km elektrisko nobraukumu, kas ir pietiekami ikdienai pilsētā, vienlaikus saglabājot brīvību garākos braucienos.
Kā gausā ekonomiskā attīstība ietekmē lietoto auto tirgu? Vai tiesa, ka iepriekš augstā inflācija un lēni augoša labklājība veicinājusi lietoto auto tirgus apjoma kāpumu?
Lietotu auto tirgus vairs neaug tik strauji kā kovida laikā, kad jaunu automobiļu pieejamība bija ierobežota un pircēji aktīvi izvēlējās mazlietotus auto. Šodien jaunu automobiļu cenas ir kļuvušas konkurētspējīgākas, līdz ar to lielāka interese ir par pavisam jaunām automašīnām vai aptuveni piecus gadus lietotiem automašīnu modeļiem. Proti, salīdzinot izmaksas un pievienoto vērtību, klienti secina, ka jauns auto ilgtermiņā ir izdevīgāks nekā 1–2 gadus lietots spēkrats.
Vienlaikus redzama vēl viena būtiska tendence — lietotu auto segmentā cilvēki arvien biežāk izvēlas darījumu pie dīlera, nevis privātpersonas.
Klienti ir gatavi maksāt vairāk par uzticamību, pārbaudītu auto vēsturi un servisa garantijām. Tas attiecas arī uz lētākajiem auto 5000–10 000 eiro vērtībā, kur drošības un caurspīdīguma aspekts kļūst par noteicošo faktoru.
Vai šobrīd jau var uzskatīt, ka attiecībā uz auto ražošanu, komplektāciju un nogādāšanu tirgū ražotāji jau ir pārvarējuši kovidlaika blaknes un ražošanas – piegādes ķēde notiek bez aizķeršanās?
Jā, šīs problēmas ir palikušas pagātnē. Vairs nav jāgaida gads līdz jaunam auto, piegādes notiek plānotajos termiņos. Protams, ražotāji turpina strādāt ar kvotām un pieprasījuma prognozēm, taču tie vairs nav Covid laika vai mikroshēmu deficīta radītie traucējumi.
Kādu ietekmi var atstāt paaugstinātās ievedmuitas auto eksportam uz ASV tirgu?
Tiešas ietekmes uz Baltijas tirgu šobrīd nav, taču nākotnē tas varētu pat nest ieguvumus. Ja Eiropas ražotājiem mazinās iespējas eksportēt uz ASV, pastāv liela iespēja, ka vairāk automašīnu paliks Eiropas tirgum.
Tas nozīmētu lielākas kvotas Baltijai un, iespējams, izdevīgākas cenas klientiem.
Ražotājiem vienmēr lētāk ir samazināt cenu nekā apturēt auto ražošanu, taču jāraugās, kā šī situācija attīstīsies nākotnē.
Kā visi iepriekš minētie faktori ir ietekmējuši auto cenas? Kuros segmentos kopš 2020. gada ir bijis visstraujākais kāpums, savukārt kuros – vislēnākais?
Auto cenas pēdējo piecu gadu laikā būtiski svārstījušās. Covid laikā, kad jauni auto bija jāgaida ilgāk, lietoto automašīnu cenas strauji kāpa. Tagad tirgus atkal ir nostabilizējies — jauno auto cenas kļuvušas konkurētspējīgas, un bieži vien pircējs izvēlas jaunu auto, nevis mazlietotu.
Ja skatāmies segmentos, SUV pieprasījums un aprīkojuma līmeņa kāpums uztur augstākas cenas, bet sedanus un citus mazāk pieprasītus modeļus biežāk redzam ar atlaidēm. Kopumā cenas ir stabilizējušās, bet ne gluži atgriezušās pirmskovida līmenī.
Cik šobrīd reālas ir iepriekšējās ieceres, kas paredzēja Eiropai atteikties no iekšdedzes dzinējiem jau 2035. gadā? Kad, jūsuprāt, iekšdedzes dzinēju auto un elektroauto skaits Eiropā varētu izlīdzināties?
Mērķis ir ambiciozs, un šobrīd grūti apgalvot, ka tas būs sasniedzams bez konsekventas politikas.
Latvijā ļoti skaidri redzams — ja ir valsts atbalsta programmas, pieprasījums strauji aug; ja nav — tirgus apstājas.
Tas rada nevajadzīgas svārstības un nedrošību klientiem. Šobrīd augsti pieprasīti ir “plug-in” jeb uzlādējamie hibrīdi — tie ļauj būtiski samazināt CO₂ izmešus, vienlaikus dodot klientiem pārliecību par mobilitāti un iespēju izvēlēties zaļāku transportu.
Lai sasniegtu klimata mērķus, nepieciešama konsekventa, ilgtermiņa valsts stratēģija un atbalsts uzņēmumiem, jo tieši lieli uzņēmumu autoparki visātrāk spēj nodrošināt elektroauto skaita pieaugumu uz Latvijas ceļiem. Vienlaikus būtiski ne tikai palielināt elektroauto skaitu un pieejamību klientiem, bet arī veicināt iekšdedzes dzinēju auto norakstīšanu – lai tie vairs nepiedalītos satiksmē un nevairotu CO₂ izmešus.
Kad tirgū jau pamanāmā skaitā varētu parādīties auto ar ūdeņraža dzinējiem?
Ūdeņraža auto šobrīd joprojām ir nākotnes jautājums — infrastruktūra nav attīstīta un piedāvājums ierobežots.
Vai centienos vispārēji pāriet uz elektroauto ekoloģisku un ģeopolitisku apsvērumu vadīta Eiropa pati sev nerada problēmas, jo pārāk strauja pāreja prasa ārkārtīgi liela jauna ražošanas procesa sākšanu, strauji kāpina pieprasījumu pēc litija, radot apstākļus arī ļoti straujam šī metāla cenas kāpumam un cita starpā arī paver ceļu ekoloģiskām problēmām? Vai, jūsuprāt, pieejai nebija jābūt sabalansētākai, jo līdz ar tehnoloģiju attīstību ir potenciāls ļoti radikāli samazināt arī iekšdedzes dzinēju kaitīgo izmešu apjomus?
Jā, tā ir viena no lielākajām diskusijām. Strauja pāreja uz elektroauto būtiski palielina pieprasījumu pēc litija un citiem retzemju resursiem, kas izraisa cenu kāpumu un rada arī ekoloģiskus riskus. Taču ilgtermiņā tehnoloģiju attīstība, piemēram, "solid-state" baterijas, kā arī iekšdedzes dzinēju efektivitātes uzlabošana, visticamāk, ļaus sabalansēt pāreju.
Svarīgi, lai politiskie lēmumi iet kopsolī ar tehnoloģiju realitāti un klientu iespējām. Klimatneitralitāte ir skaidrs virziens, taču ceļš uz to būs dažādu tehnoloģiju un atbalsta mehānismu kombinācija — elektroauto, hibrīdi, ilgtspējīga ražošana un valsts atbalsta mehānismi.